Feinstaub (PM 10)

Kein Feinstaub bei Wasserstoffverbrennungsmotor und Brennstoffzelle

11.4.2005

Hydrogen Expo USA zeigt marktreife Lösungen


Ein kleine Revolution auf der Messe Hydrogen Expo USA in Washington DC blieb fast unbemerkt: zum ersten Mal durfte ein mit Wasserstoff (H2) betanktes Fahrzeug in die Messehalle hineinfahren. Kein nervöser Vertreter der Feuerwehr, keine Sicherheitsbedenken auf Seiten des Hallenbesitzers. Während in der Vergangenheit solche Autos noch mit geleertem Tank bis auf den Messestand geschoben werden mußten, konnte der für die Ausstellung vorgesehene Honda FCX einfach in seine Parkposition gefahren werden. Wasserstoffautos sind erwachsen geworden und haben sich längst von einer futuristischen Idee zu einer echten Alternative zum immer teurer werdenden Benzin- oder Dieselantrieb gemausert.

Fahrzeuge in allen Varianten

Siebzehn H2-betriebene Fahrzeuge, darunter ein schnittger Rennwagen von BMW, ein Golf-Cart und drei Busse, wurden auf der Hydrogen Expo USA und der gleichzeitig stattfindenden Jahrestagung der National Hydrogen Association vom 29. März bis 1. April 2005 in der US-Hauptstadt präsentiert. Die Mehrzahl der Autos konnten auf einem Testparcour Probe gefahren werden und so den Teilnehmern ein Gefühl für die Mobilität von morgen vermitteln. Zu den Herstellern, die Fahrzeuge für den Testparcour zur Verfügung stellten, gehörten DaimlerChrysler, Ford, GM, Honda, Toyota und UTC Fuel Cells, die den Antrieb für einen der Brennstoffzellenbusse entwickelt haben.

"Zu glauben dass die Benzinpreise in naher Zukunft noch einmal wesentlich sinken werden, ist Wunschdenken", stellte Ines Freesen, Geschäftsführerin des Hydrogen Expo USA-Veranstalters Freesen & Partner fest. "Im Gegenteil, das Ende ist noch nicht in Sicht, und es trifft uns zuerst an der Tankstelle. Das macht wasserstoffbetriebene Fahrzeuge nicht nur zu einer umweltschonenden Alternative, die uns beim Kampf gegen die Luftverschmutzung in den Städten und gegen die Auswirkungen klimaschädigender Gase hilft. Sie stellen zunehmend auch eine wirtschaftlich interessante Option dar." Bei der Verbrennung von Wasserstoff im Hubkolbenmotor, wie im BMW 745h, oder der Nutzung durch die Brennstoffzelle, beispielsweise im auf der Mercedes A-Klasse basierenden F-Cell, entsteht kein Feinstaub.

Die Messe zeigte die gesamte Kette von der H2-Produktion, der Verdichtung oder Verflüssigung und Speicherung des Gases, bis zu seiner Verteilung an Wasserstofftankstellen. Zu den Exponaten gehörten außerdem Brennstoffzellensysteme, Materialien und Bauteile, Teststationen und unterschiedliche Anwendungen für den Verkehrssektor, die Hausenergieversorgung und netz-unabhängige, tragbare Geräte.

"Als Energiespender für die Strom- und Wärmeversorgung von privaten Haushalten und Gewerbeeinheiten bieten Brennstoffzellen eine sichere, saubere und verläßliche Technologie", fügte Freesen hinzu. "Und mit den explodierenden Preisen für Öl, Gas und Strom wird diese Technologie, die in der Vergangenheit oft als zu teuer galt, immer mehr zu einer echten Alternative."

65 internationale Anbieter zeigten marktreife Lösungen auf der Hydrogen Expo USA, die 1.100 Fachbesucher anzog. Verglichen mit der letzen Veranstaltung in Washington DC im Jahr 2003 bedeutet dies ein Anstieg bei den Ausstellerzahlen um 180 (!) Prozent, bei den Besucherzahlen um 70 Prozent. Das zunehmende Interesse am Thema und an der Messe spiegelt sich auch in den Zugriffszahlen für die Internetseite www.hydrogenexpo.com wieder, die sich im Vergleich zum letzten Jahr auf knapp 40.000 Visits verdreifacht haben. Entsprechend zufrieden zeigten sich die beteiligten Firmen.

Individualverkehr der Zukunft ?

Wasserstoffautos als Option für den Verkehr? Wasserstoff ist aber nur dann ein nachhaltiger Energieträger, wenn er mit erneuerbaren Energien hergestellt wird. Mittlerweile zeigen einige positive Beispiele, z.B. bei spanischen Windkraftwerken, wie dies problemlos möglich ist.
[holler]

Quelle:
http://www.oekonews.at/index.php?mdoc_id=1008038

Feinstaub wird auf Dieselruß reduziert - Aktuelle Debatte vernachlässigt andere Gefahrenquellen


Autor: medienbüro.sohn

Berlin/Brüssel/Detroit – Die Diskussion um Feinstaub in deutschen Städten wird aufgeregt geführt und eingleisig auf Dieselruß reduziert. Andere Aspekte werden verdrängt, etwa die Qualität von Autokatalysatoren, die nach einer Studie aus den USA schlicht unzureichend ist. Feinstaub wird in Deutschland seit Anfang 2005 durch die 22. Verordnung zum Bundesimmissionsschutz-Gesetz (BimSchV) geregelt, welche die europäische Feinstaub-Richtlinie von 1999 in deutsches Recht umsetzt. Als Feinstaub gelten Schwebepartikel, die bis zu 10 Mikrometer (Millionstel Millimeter) groß sind. Im Englischen heißen sie PM10 (particulate matter). In einem Kubikmeter Luft dürfen im Tagesdurchschnitt nur bis zu 50 Mikrogramm (Millionstel Gramm) Feinstaub enthalten sein. Eine Überschreitung des Grenzwertes wird an den Messorten an bis zu 35 Tagen im Jahr toleriert.

Schnell haben sich Politiker, Industrie und selbst Umweltschützer darauf eingeschossen, dass Feinstaub gleich Dieselruß ist. In einer Berliner Messstelle sieht das ganz anders aus. Nur 49 Prozent des Feinstaubes stammen vom Straßenverkehr. 42 Prozent davon, oder 20,5 Prozent des gesamten Feinstaubes kommen aus den Auspuffrohren von PKW und LkW. Dies berichtete Dr. Uwe Lahl, Ministerialdirektor im Bundesumweltministerium http://www.bmu.de, unlängst auf einem Kongress von Lungenfachleuten.

Die hitzigen Auseinandersetzungen befassen sich also mit nur einem Fünftel des gesamten Feinstaubes, der allerdings gut erforscht und für jeden leicht verständlich ist. Andere Quellen für Verkehrsfeinstaub werden vernachlässigt: Abrieb von Bremsen, Reifen, Straßenbelag und Straßenbahnschienen, Aufwirbelung von Staub und letztlich Partikel aus Katalysatoren in Form von Edelmetallen und Keramikfasern. Hinzu kommen Emissionen aus Industrie, Kraftwerken, Hausbrand, Landwirtschaft und Müllverbrennungsanlagen.

Nicht nur die Herkunft des Feinstaubes wird einseitig betrachtet. Ausgehend von der Brüsseler Vorgabe gilt die Feinstaubmenge, also die Masse, als entscheidend, nicht etwa die Größe und Zahl der Partikel oder die chemische Zusammensetzung. Lahl berichtete den Pneumologen, dass besonders kleine, ultrafeine Partikel allein schon durch ihre relativ größere Oberfläche die Gesundheit wahrscheinlich mehr schädigen könnten als größere Feinstaubpartikel. Zur Giftigkeit des Staubes bleibt der ausgewiesene Umweltexperte vage. Bezogen auf Metalle und organische Bestandteile sagte Lahl: „Die chemische Zusammensetzung der Partikel scheint die Toxizität deutlich zu beeinflussen. Bisher gibt es keine Klarheit, in welchem Maße Metallverbindungen für die gesundheitlichen Auswirkungen von Partikeln verantwortlich sind”.

Metalle lösen sich von Fahrzeugen nicht nur in Form verlorener Schrauben, Felgengewichte und abgerüttelten Rostes. Sobald der Motor läuft, werden in kleinsten Mengen die Platin-Gruppen-Metalle (PGM) Platin, Rhodium und Palladium aus den Abgaskatalysatoren in die Umwelt geblasen. Nach einer Studie, die der Redaktion Neue Nachricht vorliegt, hat ein großer Verarbeiter Altkatalysatoren in den USA im Jahr 2003 in mehr als 50.000 gebrauchten Katalysatoren überprüft, ob die Saubermänner bei ihrer Verschrottung noch vollständig sind. Der Bericht “North American Catalytic Converter Recycling” kommt zu überraschenden Ergebnissen. 11 Prozent der von Sammelunternehmen angelieferten Kats waren leer. Weitere 12 Prozent waren teilentleert. Die Zahlen sind nur ein Teilergebnis, da manche leere Katalysatoren von den Sammlern vorab aussortiert werden. Bezieht man den normalen Verschleiß mit ein, lautet das Ergebnis: Rund 25 Prozent der Edelmetalle bleiben während des Fahrzeugbetriebes auf der Strecke. Weitere PGM-Verluste entstehen durch Nichterfassung der Kats (36 Prozent) und durch die Weiterverarbeitung (vier Prozent). Dies deckt sich mit Statistiken der Edelmetallwirtschaft. In den vergangenen zehn Jahren wurden demnach durchschnittlich nur 35 Prozent der Edelmetalle, die in Fahrzeugkatalysatoren eingesetzt waren, auch wieder zurückgewonnen. 65 Prozent gingen verloren.

Nicht untersucht wurde in der Studie, ob sich in den entleerten und teilentleerten Katalysatoren noch Reste von Keramikfasermatten befanden, die im funktionstüchtigen Zustand den Keramikkörper im Kat festhalten und schützen. Branchenfachleute glauben jedoch, dass der Keramikmonolith nur dann während der Fahrt in Bröckchen und als Staub ausgetragen werden kann, wenn die Lagermatte aus krebserzeugenden Keramikfasern zuvor zerstört und ausgeblasen wurde. Die nachgewiesen mangelhafte Qualität der amerikanischen Katalysatoren ist kein Problem, das bei internationaler Verflechtung der Automobilwirtschaft auf die USA beschränkt bleibt. Die teuren Metalle aus Katalysatoren sind nämlich nicht spurlos verschwunden. Was Recycler vermissen, wurde von mehr 150 Wissenschaftlern aus aller Welt gesucht und gefunden. In den vergangenen fünf Jahren gab es dazu mehr als 40 Studien und Fachberichte. Erhöhte Konzentrationen von Platin-Metallen wurden in schwedischen Raubvögeln, Moorhühnern und Spatzen, spanischen Süßwasserasseln, englischer Baumrinde, grönländischem Schnee, Teichschlamm in den USA und sogar im Urin italienischer Verkehrspolizisten festgestellt. In den Städten München, Frankfurt, London, Kopenhagen, Göteborg, Rom, Neapel, Madrid, Honolulu, Biaystok in Polen, Perth in Australien und Accra in Ghana waren die PGM-Werte in Straßenstaub oder der Luft stark erhöht.

Wissenschaftler im US-Staat Indiana fanden derart hohe Konzentrationen von Platin-Metallen an Straßenrändern, dass sie fast schon eine Rückgewinnung für wirtschaftlich halten. Ein Kilogramm Fahrbahnrand enthielt Edelmetalle im Wert von über 2 US-Dollar. In Madrid und im polnischen Biaystok wurden ähnlich abbauträchtige Konzentrationen gefunden. In England ist die Platinkonzentration in Straßennähe innerhalb von fünf Jahren nach der Katalysatoreinführung um das 90-fache gestiegen. In etlichen Städten stellte man fest, dass der PGM-Gehalt in der Luft mit der Verkehrsdichte und im Straßendreck, etwa in London und Rom, mit Stop-And-Go-Verkehr zunimmt.

Eigentlich sind Platinmetalle kaum chemisch reaktionsfähig. Sorge bereitet den Forschern jedoch, dass sie sich im Boden, Gewässern, Pflanzen und Lebewesen anreichern können, bereits nachgewiesen mit Aalen und Muscheln. Hinzu kommt, dass von den Autoherstellern aus Kostengründen statt Platin und Rhodium zunehmend Palladium eingesetzt wird. Dieses Edelmetall ist allergieauslösend, kann sich in Säuren auflösen, ist in der Umwelt mobil und für Pflanzen und Tiere biologisch verfügbar. Es kann also auch in unsere Nahrungsmittel gelangen.

In der US-Studie zum Katalysator-Recycling wird eine robustere Konstruktion von Katalysatoren angemahnt und auch für technisch möglich gehalten. Der Bremsstaub auf den Straßen dürfte durch die Verbreitung von Hybridfahrzeugen mit regenerativen, das heißt elektrischen Bremsen deutlich abnehmen. Der Ausstoß von Dieselruß lässt sich wahrscheinlich durch die Einführung von synthetischem Kraftstoff nach dem Synfuel-Prinzip weiter reduzieren. Die Gesamtlösung vieler Staubprobleme wäre ein verregneter Sommer, den sich allerdings niemand wirklich wünscht.


Eine Zusammenfassung der Studie “North American Catalytic Converter Recycling” kann bei der NeueNachricht-Redaktion angefordert werden. E-Mail an: medienbuero@sohn.de

Automanager machen sich "fein aus dem Staub"

Berlin, 02.04.2005: Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) hat die Absicht von Düsseldorf, ab Juni Fahrverbote für "Dieselstinker" zu erteilen, begrüßt. Die meisten Städte und Gemeinden zeigten sich jedoch noch erschreckend hilflos, Sofortmaßnahmen zur Reduzierung von Feinstäuben zu ergreifen.


Mit dem Überschreiten der verbindlichen Grenzwerte für feine Staubpartikel in immer mehr Kommunen dürften sich die politisch Verantwortlichen nicht abfinden. Dringend erforderlich sei die Erstellung von Aktionsplänen zur Eindämmung des Problems. Geeignete Maßnahmen könnten flächendeckende innerörtliche Geschwindigkeitsminderungen, Verkehrsumleitungen und temporäre Fahrverbote sein.

Gerhard Timm, BUND-Bundesgeschäftsführer: "Das Schwarze-Peter-Spiel muss aufhören. Länderminister wie der Herr Schnappauf aus Bayern oder Bundesminister wie Herr Eichel haben gemeinsam die Pflicht, alles für den Gesundheitsschutz ihrer Bürger zu tun. Wer hier versagt, gehört öffentlich an den Pranger gestellt. Und auch die Bosse der deutschen Autoindustrie dürfen sich nicht fein aus dem Staub machen. Mit ihrer verfehlten Modellpolitik gefährden sie die Gesundheit ihrer Mitbürger: Sie verantworten Krankheiten und Todesfälle bei vielen Feinstaub-geschädigten Menschen."

Die Städte und Kommunen seien verpflichtet, wirksame Aktionspläne zur Luftreinhaltung zu verabschieden. Das Ankündigen von Maßnahmen wie „die bessere Förderung des Umweltverbundes" oder "eine Verflüssigung des Verkehrs“ sei ungenügend. Hilfreich sei hingegen die Einrichtung innerstädtischer "Umweltzonen", aus denen LKW- und PKW-Verkehre weitgehend herausgehalten werden müssten.

Timm: "Saubere Stadtluft und lebenswerte Kommunen gehen vor. Wenn es sein muss, hat sich der Straßenverkehr diesen Zielen unterzuordnen. Deshalb begrüßen wir die ab Juni geplanten Fahrverbote für Dieselfahrzeuge ohne Rußfilter in Düsseldorfs Innenstadt. Sie sollten allerdings nicht nur bei Spitzenbelastungen wirksam werden, sondern dauerhaft gelten. Viele Städte haben außerdem noch Reserven beim Ausbau von Straßenbahn- und Buslinien."

Neben der Förderung öffentlicher Verkehrssysteme und sauberer Fahrzeuge sei außerdem eine offensivere Informationspolitik über die Probleme der Luftreinhaltung hilfreich.


Autor: BUND Freunde der Erde

Quelle:
http://www.umweltjournal.de/fp/archiv/AfA_technik/8202.php

Mit Nullemissionsverkehr Feinstäube reduzieren

2.4.2005

Hans Josef Fell: Infrastruktur durch City-Maut finanzieren


Zur Diskussion über die Feinstaubbelastung in Innenstädten erklärt Hans-Josef Fell, Sprecher für Forschung und Technologie, Bundestagsfraktion Bündnis 90 / Die GRÜNEN:

Frische Stadtluft für freie Bürger ist keine Utopie. Bereits heute können Nullemissionsfahrzeuge wie Elektroscooter Feinstäube in den belasteten Städten reduzieren. Die Technik ist da.

Mit unterstützenden Maßnahmen können Kommunen und Stadtwerke zu einer raschen Markteinführung beitragen. So zum Beispiel durch den Aufbau von Stromtankstellen in Parkhäusern oder an Laternenpfählen, durch vorrangige Ausweisung von Parkraum oder durch Vorzugsbehandlung bei der City-Maut. Diese Infrastrukturmaßnahmen könnten die Städte mit 20% des Aufkommens einer City-Maut finanzieren.

Elektrisch angetriebene Roller, Mofas und Fahrräder können in den Innenstädten vor allem Zweiräder mit Verbrennungsmotor ersetzen, die besonders viele Schadstoffe ausstoßen.

Elektroleichtmobile, die bereits zu tausenden in Deutschland auf dem Markt sind, schaffen emissionsfreie, geräuscharme und Parkplatz sparende individuelle Mobilität. Auf Grund des extrem geringen Energieverbrauchs genügen kleine Solaranlagen um den Stromverbrauch vollständig regenerativ zu erzeugen.

Hybridfahrzeuge mit Steckdosenanschluss

Hybridfahrzeuge der nächsten Generation mit Steckdosenanschluss können schon in wenigen Jahren an die Stelle der herkömmlichen PKW und Lieferwagen treten.
Vor allem mittelständische Unternehmen stehen bereit, ihre Produktionskapazitäten für Nullemmissionsfahrzeuge auszubauen. Mit der breiten Markteinführung dieser umweltfreundlichen Fahrzeuge können viele neue Arbeitsplätze geschaffen werden.
Quelle:
http://www.oekonews.at/index.php?mdoc_id=1007949

Rußfilter:"Doppelte Nullnummer"beim Smart /
Jürgen Schrempp verweigert seinem Stadtauto den Partikelfilter /
Deutsche Umwelthilfe fordert sofortige Nachbesserung für den "Dreckspatz" von Mercedes

03.04.2005 - 13:22 Uhr

Stuttgart/Berlin (ots) - Ausgerechnet für das Stadtauto Smart, das
praktisch ausschließlich in den mit Feinstaub belasteten Innenstädten
verkehrt, verweigert der Stuttgarter Autobauer DaimlerChrysler den
Partikelfilter. Für die Deutsche Umwelthilfe e. V. (DUH) ist dies
eine weitere nicht nachvollziehbare Fehlentscheidung von
Konzernlenker Jürgen Schrempp im Vorfeld der DaimlerChrysler
Hauptversammlung am kommenden Mittwoch.

Die Deutsche Umwelthilfe hatte Schrempp am Mittwoch vergangener
Woche schriftlich aufgefordert, für alle Marken seines Hauses den
Partikelfilter ab dem 1. Juli 2005 serienmäßig anzubieten. Während
DaimlerChrysler dieser Forderung für alle Mercedes Benz Modelle
nachkommt, verweigert Schrempp ausgerechnet für den "Dreckspatz von
Mercedes", den Smart Diesel, den Rußfilter sowohl für die
Serienausstattung wie in der Nachrüstung.

"Wer heute einen Diesel-Smart kauft, der bekommt einen der
schmutzigsten Dieselmotoren, die auf dem Markt überhaupt verfügbar
sind. Dieser Motor erfüllt nicht einmal die derzeit gültige
Abgasnorm Euro 4. Bei den Stickstoffoxid-Emissionen wurden in der
Feldüberwachung sogar Überschreitungen der Grenzwerte von Euro 3
gemessen. Hinzu kommen die giftigen Dieselruß-Partikel, die
ungefiltert die Luft in Stuttgart und anderen Innenstädten verpesten.
Die Deutsche Umwelthilfe fordert Jürgen Schrempp auf, seine
Fehlentscheidung zu korrigieren. Die Doppelnull beim Smart muß
verschwinden. Wir brauchen den Partikelfilter sowohl bei allen
Neufahrzeugen wie für die vielen hunderttausend Diesel-Smart, die
bereits in den Städten unterwegs sind", so Jürgen Resch,
Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe.

Die DUH geht davon aus, dass sich - abgesehen vom Wolfsburger
Volkswagen-Konzern - alle übrigen deutschen Automobilhersteller dem
Partikelfilter als Serienausstattung ab diesem Sommer nicht länger
verweigern werden. Für praktisch alle gebrauchten Diesel-Pkw
kündigten die deutschen Hersteller Nachrüstlösungen noch für dieses
Jahr an. Eine Ausnahme macht unverständlicherweise DaimlerChrysler
mit der Marke Smart.

Die Deutsche Umwelthilfe wird im Rahmen "kreativer Aktionen" vor
dem Kauf aller Fahrzeuge warnen, denen die Automobilhersteller den
Partikelfilter weiterhin verweigern. Über Jahre hinweg wurde eine
effektive Filterung der Rußfeinstpartikel durch die
Automobilindustrie boykottiert. Die DUH erwartet gerade von
DaimlerChrysler ein Ende der Verweigerungspolitik bei den Kleinwagen,
zumal wir als Umweltverband bereits vor einem knappen Jahr bewiesen
haben, dass der Partikelfilter ohne Probleme für den Smart realisiert
werden kann.

Nachdem Volkswagen und DaimlerChrysler im Sommer 2004 geklagt
hatten, für kleine Dieselmotoren ließe sich der Partikelfilter wegen
angeblich "fehlenden Platzes" nicht realisieren, präsentierte die DUH
Anfang Juli 2004 in Berlin als Weltpremiere einen Smart mit voll
funktionstauglichem Russfilter und blamierte den Stuttgarter
Autobauer. Die DUH bewies mit dem im weltweit kleinsten
Großserien-Diesel-Pkw eingebautes Partikelfiltersystem, dass auch
Dieselmotoren mit kleinstem Hubraum wie VW Polo und Smart problemlos
und kostengünstig mit dem Partikelfilter ausgestattet werden können.

"Die Kosten für einen vollwertigen Partikelfilter liegen beim
Smart in der Serienproduktion bei unter 250 EUR" so Resch. Viele
hundert Smart-Kunden haben sich seitdem bei der DUH gemeldet und
wollten den Partikelfilter kaufen. Diesbezügliche Briefe und
Nachfragen im Hause DaimlerChrysler werden in der Regel ignoriert.
"Smart bietet zwar Kotflügelverbreiterungen und einen chromglänzenden
Sportauspuff als aufpreispflichtiges Sonderzubehör an. Umweltbewußten
Smartkunden wird aber der wirklich wichtige Partikelfilter selbst
gegen Aufzahlung verweigert", ärgert sich Resch.




Pressekontakt:
Jürgen Resch, Deutsche Umwelthilfe e.V., Fritz-Reichle-Ring 4, 78315
Radolfzell (www.duh.de), Tel.: Mobil.: 0171/ 3649170, Fax.: 0 77 32/
9995-77, E-Mail: resch@duh.de

Quelle:
http://www.presseportal.de/story.htx?nr=664459&firmaid=22521

Drastische Reduktion der Feinstaub Emissionen durch Bio-Ethanol

Durch die Beimischung von Bio-Ethanol zum Diesel-Treibstoff können Emissionen drastisch reduziert und die Treibstoffkosten gesenkt werden

Zur Überschreitung der Grenzwerte bei Partikelemissionen in zahlreichen deutschen Großstädten erklärt Dr. Hermann Scheer, MdB, Präsident von EUROSOLAR:

"Vor dem aktuellen Hintergrund der drohenden Klagen, die aufgrund des mehrmaligen Überschreitens der Grenzwerte von Partikelemissionen von besorgten Bürgern und Umweltverbänden gegen einige Städte angestrengt werden, ist es unverständlich, warum in den kurz- und mittelfristigen Maßnahmenkatalogen von Städten und Gemeinden nicht die Beimischung von Bioethanol zum Dieseltreibstoff aufgegriffen wird.

Mithilfe der Beimischung von Bioethanol zum Dieseltreibstoff würden sich die Partikelemissionen um bis 46% reduzieren lassen. Aufgrund der gesetzlichen Steuerbefreiung von Biokraftstoffen können damit gleichzeitig die Treibstoffkosten gesenkt und insgesamt der Umstieg auf alternative Treibstoffe in Deutschland forciert werden.

Mit der seit Beginn 2004 bestehenden Steuerbefreiung für biogene Treibstoffe erfolgte die entscheidende Weichenstellung für die Nutzung von Bio-Treibstoffen; mit einer Ausweitung der Anwendungsmöglichkeiten für Bio-Ethanol könnte ein weiterer Aufschwung erreicht werden. Die sich aus dieser Steuerbefreiung ergebenden Möglichkeiten sind bisher vielen, auch den Städten, nicht bewusst.

Ethanol-Diesel-Mischungen werden weltweit in mehreren Ländern (z.B. Brasilien, USA, Kanada, Australien und Indien) eingesetzt resp. getestet. Wegen der Absenkung des Flammpunktes sind aber höhere Sicherheitsvorkehrungen (wie z.B. die Modifikation des Kraftstofftankes) notwendig."

Minderungspotential verschiedener Emissionen durch die Beimischung von Bio-Ethanol zum konventionellen Diesel Kraftstoff:

Partikel: bis -46 %
Russ (C): -11 % bis -70 %
Kohlenmonoxid (CO): bis -28 %
Stickoxide (NOx): -2 % bis -6 %

Quelle: EUROSOLAR, 30.03.05

Link:
http://www.energieportal24.de/fachberichte_artikel_151.htm

Diskussion um Feinstaub und Rußfilter gerät immer mehr zur Farce


Umwelt Hydrogeit : "Seit Tagen bewegt die Feinstaub Problematik in den Großstädten die deutschen Gemüter. Gegenseitige Schuldzuweisungen füllen die Nachrichten, verbessern aber um keinen Deut die Luftqualität. Bei der Lektüre aktueller, willkürlich herausgegriffener Pressemitteilungen bietet sich dem Leser ein absurdes Bild...

Wie die BMW Group verkündet, sei sie ihrem Ziel bereits sehr nahe, den Partikelfilter so schnell wie möglich in allen Modellen serienmäßige einzusetzen: bis 2006 wolle BMW alle Dieselfahrzeuge mit Partikelfiltern ab Werk ausrüsten. Parallel würde das bayerische Unternehmen Nachrüstlösungen für bereits im Markt befindliche Modelle anbieten.

Hinsichtlich der bisherigen Entwicklung heißt es bei den Bayerischen Motorenwerken auf einmal, bereits im März 2004, lange vor Beginn der aktuellen Diskussion um die EU Feinstaubverordnung, hätte das Unternehmen mit einem erstmaligen serienmäßigen Einsatz eines wartungsfreien Partikelfilters Pionierarbeit geleistet und zwar indem ein Filter in der 5er Reihe eingesetzt worden sei. BMW preist seine bisherigen Errungenschaften, indem verlautbart wird, im Gegensatz zu anderen Systemen, die zuvor am Markt gewesen seien, würde das BMW-System den Einsatz von Additiven vermeiden und erfordere keine aufwändigen Servicearbeiten. Darüber hinaus müssten bei dieser Lösung keine Leistungsverlust in Kauf genommen werden, so dass auch der Kraftstoffverbrauch nicht ansteigen würde.

Wörtlich heißt es weiterhin: „BMW steht mit seinem Engagement an der vordersten Front der Hersteller, die nun die best-verfügbare Technik so schnell wie möglich über die gesamte Modellpalette einsetzen. Damit wird die Automobilindustrie Ihrer Verantwortung für die Umwelt gerecht.“

Neben dieser Selbstbeweihräucherung wird gleichzeitig der Schwarze Peter an die „eigentlichen“ Buhmänner abgeschoben. Schließlich sei die Automobilindustrie nur zu zehn Prozent an den Feinstäubemissionen verantwortlich. BMW geht deshalb davon aus, „dass auch für die anderen Emittenten von Feinstaub - zum Beispiel kommunale Müllverbrennungsanlagen oder auch Heizanlagen - entsprechende Maßnahmen eingeleitet werden. Nur wenn diese Maßnahmen bei den Hauptemittenten von Feinstaub umgesetzt sind, dürften die vorgegebenen Grenzwerte in Zukunft deutlich unterschritten werden können.“

Ähnliche Stimmen sind aus dem Hause DaimlerChrysler zu hören. Von Seiten der Stuttgarter heißt es aus dem Munde von Dr. Thomas Weber, Mitglied des Vorstands der DaimlerChrysler AG, verantwortlich für Forschung und Technologie und die Entwicklung der Mercedes Car Group: „Unsere Nachrüstlösung für Partikelfilter ist ein weiterer Beleg unserer hohen Diesel-Kompetenz und ein konsequenter Schritt zu umweltverträglichen und kraftstoffsparenden Fahrzeugen.“

Ab Herbst 2005 will DaimlerChrysler eine Diesel-Rußfilter Nachrüstlösung für Pkw der Mercedes-Benz-Modelle anbieten. Diese Technik werde zunächst für die Mercedes-Benz C- und E-Klasse angeboten. Damit leiste „DaimlerChrysler einen wichtigen Beitrag zum aktiven Umweltschutz“, so heißt es.

In ähnlicher Weise wie die Bayern pocht auch das deutsch-amerikanische Unternehmen darauf, dass bereits seit langem aktive Schritte in Richtung Rußfilterung unternommen würden: „Seit Herbst 2003 bietet Mercedes-Benz die Kombination aus Euro-4-Abgasnorm und Diesel-Partikelfilter an. Das von Mercedes-Benz entwickelte innovative Partikelfiltersystem arbeitet im Gegensatz zum Wettbewerb wartungsfrei und ohne den Einsatz von zusätzlichen Additiven. Es zeichnet sich durch Langlebigkeit, Alltagstauglichkeit und Beibehaltung der Wirtschaftlichkeit des Dieselmotors aus.“

Weiterhin ist zu hören, Mercedes-Benz habe „als weltweit erste Automobilmarke bereits am 1. März 2005 angekündigt, ab Sommer 2005 alle Diesel-Personenwagen von der A- bis zur S-Klasse in Deutschland, Österreich, den Niederlanden und der Schweiz serienmäßig mit Diesel-Partikelfiltern auszurüsten.“ Aber das ist noch nicht alles, schließlich hat DaimlerChrysler „seit Beginn der 90er Jahre unter anderem mit der von Mercedes-Benz entwickelten Common-Rail-Technologie den Verbrauch bei Diesel-Fahrzeugen um mehr als 25 Prozent und die Partikelemissionen um mehr als 90 Prozent gesenkt.“ Das Fazit von Dr. Thomas Weber lautet daher: „Mit innovativen Lösungen für alle Sparten ist DaimlerChrysler weltweit führend bei der Emissions- und Partikel-Reduktion im Straßenverkehr.“

Während die deutschen Automobilkonzerne versuchen, sich zumindest in Worten zu überbieten, versucht der ADAC in der Diskussion um die Feinstaubbelastung der Luft ein Zeichen durch praktische Taten zu setzt: Alle 1.732 Einsatzfahrzeuge der ADAC-Straßenwacht würden - sofern technisch möglich - mit Partikelfiltern ausgerüstet. Neuwagen für die Pannenhilfe des Automobilclubs werden nur noch mit Partikelfilter bestellt.

Angesichts derartiger Meldungen kann es deutsche Autofahrer und Stadtbewohner nur verwundern, weswegen jetzt plötzlich solch eine Hektik ausbricht, wobei doch alles von langer Hand absehbar war. Eine Werbung für den Technologie-Standort Deutschland ist diese Diskussion auf jeden Fall nicht.
Quellen: BMW, DaimlerChrysler, Autor: S. Geitmann"

Link:
http://www.energieportal24.de/artikel_1277.htm

Feinstaub - lange unter den Teppich gekehrt

Hamburg, 31.03.2005: Dieselruß, eine unangenehme "Überraschung"? Nein, schon 1992 hatte Greenpeace mit seinem Luftmessbus "Rudi Rüssel" die Luft in Kindernasenhöhe gemessen und seitdem immer wieder die Verringerung speziell der Feinstäube aus Dieselautos gefordert. Denn Dieselruß ist lebensgefährlich! Neue Brisanz erlangt das Thema in diesen Tagen, wo alle Welt von den Feinstaubgrenzwerten der EU redet.

Und warum haben wir nicht schon längst Filter in allen Dieselautos? Genügend Zeit ist inzwischen verstrichen - und tausende Menschen wegen der fehlenden Filter gestorben.

Doch das scheint vielen der Industriebossen und Politikern ziemlich egal zu sein. Jüngstes Beispiel: der niedersächsische Umweltminister Hans-Heinrich Sander ließ sich zu der Äußerung hinreißen, den Einbau von Dieselrußfiltern nicht staatlich fördern zu wollen, da man "ja auch nicht bessere Bremsen bezuschusst".

"Herr Sander zieht nicht nur untaugliche Vergleiche, seine Stellungnahme zeugt auch von erheblicher Inkompetenz oder gar von Zynismus", kommentiert Wolfgang Lohbeck, Verkehrsexperte bei Greenpeace. "Denn die 65.000 Menschen, die jedes Jahr in Europa durch hohe Feinstaub-Belastung vorzeitig sterben, haben nicht die Wahl zwischen Krankheit und besserer Technik."

"Sie haben sich nicht dafür entschieden, dass die zwölf Millionen Diesel-PKW, Busse und Lkw, die ihre Wohnstraßen mit tonnenweise Dieselruß und anderem Staub belasten, dies ohne jede Auflage und ohne Filter tun dürfen. Dafür sind andere verantwortlich. In erster Linie Politiker vom Schlage des Herrn Sander, die sich seit über einem Jahr die Verantwortung für ihre Untätigkeit gegenseitig zuschieben", so Lohbeck weiter.

Ein Blick zurück ...
Auch als Peugeot und Citroën im Jahr 2000 als erste mit ihren Dieselfiltern auf den Markt kamen, pusselten und frickelten die deutschen Autobauer lieber an der Weiterentwicklung ihrer Motoren. Diese sollten eines schönen Tages einmal ohne technischen Zusatz fast rußfrei werden. Aber inzwischen starben weiter tausende von Menschen.

In Deutschland bunkerte die Industrie. Die Autohersteller erklärten zudem das Nachrüsten von Filtern in Alt-Wagen für völlig unmöglich. Greenpeace ließ daraufhin vom Rheinisch Westfälischen TÜV in Essen einen gebrauchten Mercedes C 220 CDI mit einem Rußfilter "von der Stange" nachrüsten. Seit September 2002 läuft der Wagen: Der Anteil der Rußteilchen in seinen Abgasen ist auf ein Fünftausendstel gesunken. Auch nach hunderttausend Kilometern funktioniert die Technik einwandfrei.

Seit 1999 protestierten Greenpeacer vor den Werkstoren aller großen deutschen Autoproduzenten und forderten den Einbau von Dieselrußfiltern. Unterstützt wurde die Forderung von so genannten Dieselschweinen: Drei quietschrosafarbenen Diesel-Autos mit Schweinerüssel und -ohren. Damit erschien Greenpeace auch zur Internationalen Automobilausstellung (IAA) 2003 in Frankfurt/Main.

Total-Versagen der Politik
Mitte Juli 2004 ein kurzer Lichtblick: Nach einem Treffen mit Vertretern der deutschen Automobilindustrie, kündigt die Bundesregierung Steuervorteile für Neuwagen mit Dieselrußfilter ab den 1. Januar 2005 an. Doch der 1. Januar kam und er ging - doch es passierte nichts. Stattdessen ging ein unsägliches Politikspektakel über die Bühne: Bund und Länder erklärten jeweils die andere Seite für zuständig und warteten darauf, dass dort Entscheidungen getroffen würden. Und währenddessen starben weiter Menschen an den Folgen des Dieselrußes.

"Deutschen Städten drohen in diesem Jahr Fahrverbote und Straßensperrungen, wenn die EU-Grenzwerte von Feinstäuben in der Luft an mehr als 35 Tagen überschritten werden", warnt Lohbeck. "Die Hälfte der Feinstaubausstöße stammen von Dieselfahrzeugen. Aber die Gemeinden müssen letztlich nur die Untätigkeit der Politik und die aktive Verhinderungsstrategie der Autoindustrie ausbaden. Schon angesichts dieser Fakten - ganz abgesehen vom Gesundheitsaspekt - ist es unverantwortlich, mit der steuerlichen Förderung von Dieselrußfiltern weiter zu warten."

Im Zentrum des Problems stehen jetzt aber nicht die Neufahrzeuge, sondern die gesamte Flotte der auf den Straßen fahrenden Dieselautos. "Es geht in allererster Linie um die Nachrüstung von 12 Millionen Fahrzeugen. Sie müssen schnellstens mit Filtern ausgerüstet werden. Bund und Länder sind gemeinsam in der Pflicht, dies durch Steuervergünstigungen sowie durch gesetzliche Festschreibung eines verbindlichen Grenzwertes umzusetzen", fordert Lohbeck.

Weitere Informationen finden Sie auf unserer Seite: "Dieselruß und Gesundheit"


Autor: Greenpeace e.V.

Quelle:
http://www.umweltjournal.de/fp/archiv/AfA_politik/8189.php

EU-Richtlinie basiert nur auf groben Grenzwerten für Luftqualität

Von Jan Oliver Löfken, Hamburg

Hunderte chemische Substanzen vom Ruß über Schwermetalle und Kohlenwasserstoffe bis zu Pollen und Bakterien finden sich in Feinstäuben - mit ganz unterschiedlicher Wirkung auf die Gesundheit. Die EU-verbindliche Messgröße gibt nur ein grobes Maß vor.

Doch die EU-verbindliche Messgröße PM-10 ("particulate matter") erfasst lediglich das Gewicht aller Partikel mit Größen unter zehn Millionstel Metern (Mikrometer) und kann nur als grobes Maß für die tatsächlich herrschende Luftqualität dienen.

"Je kleiner die Partikel, desto tiefer gelangen sie in die Lunge", sagt Alfred Wiedensohler, Aerosolwissenschaftler am Leibniz-Institut für Troposphärenforschung in Leipzig. Kleiner als 2,5 Mikrometer dringen sie bis in das letzte Lungenbläschen vor. Lungenkrebs, Herz-Kreislauf- und Atemwegserkrankungen gehören zu den langfristigen Auswirkungen und können nach aktuellen Studien das Risiko für vorzeitige Sterblichkeit um bis zu 14 Prozent erhöhen. Doch genau diese gefährliche Partikel-Fraktion (PM-2,5) wird nicht direkt gemessen. "PM-2,5 ist der für die Gesundheit relevantere Wert", sagt Ulrich Franck, Umweltepidemiologe am Leipziger Umweltforschungszentrum (UFZ). So wird in Fachkreisen diskutiert, ob die EU-Richtlinie nicht auf diesen neuen Grenzwert umgestellt werden sollte.

Technische Grundlage für den Wiegevorgang ist in beiden Fällen ein Ansaugkopf, der eine konstante Luftmenge durch einen Feinfilter leitet. Was sich in diesen absetzt, kann gewogen werden. Im UFZ schauen die Forscher mit ausgeklügelten Methoden noch genauer hin. Denn ultrafeine Teilchen in der Luft mit Größen unter 100 millionstel Millimeter stehen ebenfalls im Verdacht, große Auswirkungen auf die Gesundheit zu haben. Im Dieselruß fallen sie zwar im Wortsinne kaum ins Gewicht, doch ihre Anzahl übersteigt die aller anderen Teilchen. "Ultrafeine Partikel können in die Blutbahn gelangen und schädlichen Einfluss auf die Gesundheit ausüben", sagt Erich Wichmann, Leiter des Instituts für Epidemiologie am GSF-Forschungszentrum für Umwelt und Gesundheit in Neuherberg.

Optische Zählmethoden

Zuverlässig wiegen lassen sich diese Teilchen nicht mehr. Daher greifen die Luftanalytiker zu optischen Zählmethoden. "Im Prinzip wirkt das Gerät wie eine Lichtschranke für Teilchen", sagt UFZ-Forscher Franck. Die winzigen Partikel unterbrechen einen Lichtstrahl und werden dabei gezählt. Zur Analyse der Herkunft der Partikel greifen die Wissenschaftler zur chemischen Analytik.

"In hochbelasteten Innenstadtstraßen stammen 50 Prozent der Belastung aus Dieselmotoren", sagt Marion Wichmann-Fiebig von der Abteilung Luft des Bundesumweltamtes in Berlin. Solche Aussagen würde die reine Wägung nach EU-Standard nicht ermöglichen. Analog zeigen die Analysen, ob sich der gewogene Feinstaub aus Blütenpollen vom benachbarten Feld, aus Industrieschloten, Abrieb von Reifen oder gar aus Salzpartikeln vom nahen Meer zusammensetzt.

Kommunen und Länder sollten vorsorgen

"Über die Wirkweise der ultrafeinen Partikel ist noch längst nicht alles bekannt", sagt Wichmann. Arbeitsgruppen widmen sich diesem Thema, das auch eine Relevanz für die Entwicklung neuer Materialien mithilfe der Nanotechnologie haben könnte. In diesem boomenden Forschungsbereich stehen ebenfalls Teilchen unter 100 Nanometer Größe im Mittelpunkt des Interesses.

Als dringend sieht Wichmann zumindest die Umstellung auf PM-2,5 an. Kommunen und Länder sollten nicht erst auf eine Direktive aus Brüssel warten. Sollte in Zukunft nach diesem genaueren Standard gemessen werden, würden die Städte erneut Probleme mit der Einhaltung bekommen. "Nur jeder starke Raucher muss sich bewusst sein, dass diese ganze Diskussion für ihn eher zweitrangig ist", sagt Franck. Der könnte sein inhaliertes Feinstaubgemisch aus rund 2000 teils unbekannten Substanzen ohne Hightech sofort vermeiden.

Quelle:
http://www.ftd.de/tm/rd/1111217813757.html?nv=cpm

Schröders Rußpartikel

Die Autorepublik frißt ihre Kinder

Es erinnert an ein Dominospiel. Erst München und Stuttgart, dann Berlin und Düsseldorf und jetzt auch schon Cottbus und Potsdam. In wenigen Tagen wird es kaum noch eine deutsche Groß- und Mittelstadt geben, die nicht eingestehen muß, daß sie die EU-Richtlinie zur Begrenzung der Feinstaubbelastung entweder bereits verletzt hat oder kurz davor steht. Auf die Justiz kommt eine riesige Klagewelle von betroffenen Anliegern und Umweltverbänden zu, Politiker und Verwaltungen stehen angesichts der öffentlichen Empörung unter enormem Handlungsdruck, und auch die EU-Kommission scharrt bereits mit den Füßen.

Dies ist die Stunde für mehr oder weniger blinden Aktionismus und wortmächtige Fensterredner. Düsseldorf will ab Juni Fahrverbote für filterlose Dieselfahrzeuge erlassen, Grüne und CSU fordern in seltener Einmütigkeit Sonntagsfahrverbote, und auch der Ruf nach einer City-Maut wird wieder lauter. Parallel tobt der Streit um schnelle Steuererleichterungen für den Einbau von Rußfiltern und die Ausweitung ihres ohnehin erst für 2009 für PKW geplanten verbindlichen Einbaus auf LKW.

Alles schön und gut, aber dennoch deutlich zu kurz gesprungen. Das sich jetzt anbahnende Feinstaubdesaster ist schließlich nicht plötzlich vom Himmel gefallen. Es ist das Ergebnis der konsequenten Lobbypolitik einer über Leichen gehenden deutschen Automafia, die sich seit Jahrzehnten auf ihre willigen Vollstrecker in Landes- und Bundesparlamenten und -regierungen und aktuell besonders auf ihren Bundeskanzler verlassen kann. Schließlich hat Schröder nach Interventionen der Bosse persönlich dafür gesorgt, daß Deutschland die verbindliche schnelle Einführung von Dieselrußfiltern und ihre steuerliche Förderung verzögert. Dieses Kartell aus Wirtschaft und Politik gilt es zu knacken. Daß sich die exportabhängige deutsche Autoindustrie angesichts weltweit immer schärfer werdender Umweltstandards mittelfristig gewaltig ins eigene Fleisch schneidet, macht die Sache nicht besser.

Deutschland ist zwar keine Bananen-, aber dafür eine Autorepublik. Zeit für zivilen Ungehorsam also. Straßenblockaden in besonders belasteten Stadtteilen während des Berufsverkehrs könnten vielleicht ein paar Entscheidungsprozesse forcieren. Generell bietet der Widerstand gegen die fortschreitende Massenvergiftung auch Chancen, die weit über die aktuelle Dieselrußdebatte hinausgehen. Nötig wäre ein radikales Umsteuern in der Verkehrspolitik. Der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs in den Städten bei gleichzeitigen Restriktionen für den privaten Autoverkehr müßte ebenso dazu gehören, wie die forcierte Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene.

Quelle:
http://www.jungewelt.de/2005/03-31/002.php

Nulldieselfeinstaub

Köln, 30.03.2005: Es existiert eine Erfindung, bei der die Abgase beim Diesel- sowie beim Ottomotor tatsächlich bis auf Nullkommastellen entgiftet ausscheiden. Die Erfindung gelang einem sogenannten Hobbymathematiker bzw. Hobbyphysiker. Es ist nicht seine einzige Erfindung! Auffallende introvertiert und eher besserwissend in Bezug darauf, dass "niemand" an seiner Erfindung interessiert sei, weil ja schließlich die Industrie, was die Umrüstungskosten der Fabrikationsanlagen betrifft, da nicht freiwillig mitmache, rechnet er in keinster Weise damit, dass seine Erfindung ihre Umsetzung findet.

Allerdings seine Tochter, die Autorin dieses Artikels, will die Sache anders sehen ...

Vielleicht ist jetzt der "Apfel reif!

Seit 1973 ist es rein theoretisch möglich, dass sämtliche Fahrzeuge sowie Großfeuerungsanlagen bis auf Nullkommawerte reduzierte Abgase ausstoßen. Zahllose Briefe, Veröffentlichungen und Diskussionen zwischen Regierung und Industrie gab es seitdem, jedoch der Erfinder erlebte nach seiner anfangs freudigen und zugleich dankbaren Herzenseinstellung in Bezug auf das Vorrecht, diese Erfindung erreicht zu haben, die Verkehrung in pure Resignation und Akzeptanz dahingehend, dass man sich offensichtlich vielleicht dem Gesamtapparat gegenüber beinahe ohnmächtig weigerte, einen Weg zur Umsetzung der Erfindung wirklich zu suchen.

Unter Anwendung der Erfindung bleibt im Grunde alles wie bisher: so auch der gleiche Treibstoff, also Diesel.

Das Schlüsselerlebnis hatte der Erfinder hoch oben in der Luft, als er während des Krieges als Bordfunker beobachtete, auf welch interessante Weise sich das Abgasbild des Flugzeugs gemäß den verschiedenen Flughöhen veränderte, d. h. optisch klar und rein wirkte ... seitdem war es sein Ziel, dieses ... Prinzip auch auf der Erde, das heißt im Fahrzeug, bzw. bei jeder Feuerungsanlage zur Umsetzung zu erreichen.

Die Anwedung dieser Erfindung hätte den Vorteil des Prinzips der Vermeidung, da es sich nicht um eine Filtermethode der z. B. Dieselabgase handelt, sondern vielmehr um eine Umwandluung der Giftstoffe in ungiftige Abgase.

Der Erfinder ist in finanzieller Hinsicht grundsätzlich bereit, falls die Umsetzung aufgrund der Kostenfrage für Industrie und Wirtschaft ein Thema darstellen sollte, seine Erfindung lediglich gegen ein Anerkennungshonorar bekannt zu geben.


Autor: Elisabeth Becker

Quelle:
http://www.umweltjournal.de/fp/archiv/AfA_technik/8185.php

SPIEGEL ONLINE - 31. März 2005, 10:30
URL: http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,348977,00.html

Feinstaub-Grenzwerte

Europäische Kommission kennt kein Pardon

EU-Kommissar Günter Verheugen verlangt, dass die europäische Feinstaub-Richtlinie auch in Deutschland umgesetzt wird. Forderungen der deutschen Wirtschaft nach einer laxeren Handhabung wies er als "Unsinn" zurück. Zudem kündigte er eine Verschärfung der Grenzwerte für den Schadstoffausstoß von Autos noch in diesem Jahr an.

Günter Verheugen: Unverständnis über die deutsche Hysterie
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Günter Verheugen: Unverständnis über die deutsche Hysterie
Berlin - Im ZDF-Morgenmagazin sagte der deutsche EU-Kommissar, er sei etwas erstaunt über die hysterische Reaktion in Deutschland. Manche täten so, als gäbe es Feinstaub erst seit gestern. Das Problem sei aber seit vielen Jahren bekannt, und es gebe überhaupt keinen Zweifel, dass der Feinstaub vorzeitige Todesursache für rund 70.000 Menschen im Jahr sei. "Es gibt kaum etwas Gefährlicheres als das", sagte Verheugen.

Die deutschen Städte hätten seit 1999 Zeit gehabt sich vorzubereiten. Die EU-Kommission müsse darauf bestehen, dass Schritte zur Einhaltung der einstimmig von allen Mitgliedstaaten verabschiedeten Bestimmungen unternommen werden. Auch Deutschland habe zugestimmt, in Bundestag und Bundesrat sei keine Partei dagegen gewesen. Über die Forderung der Wirtschaft nach Überarbeitung der Bestimmungen lohne es sich nicht zu diskutieren.

Die in der EU-Richtlinie festgelegten Grenzwerte dürfen maximal an 35 Tagen pro Jahr überschritten werden. Die Großstädte München und Stuttgart haben dieses Limit bereits im März überschritten. Bereits jetzt ist abzusehen, dass auch viele andere deutsche Metropolen die gesetzlichen Vorgaben nicht werden einhalten können. Viele Kommunen denken bereits darüber nach, sonntägliche Fahrverbote auszusprechen oder Zugangsstraßen zu sperren.

Wirtschaft warnt vor Jobverlust

Die diskutierten Fahrverbote in Innenstädten und die damit verbundenen wirtschaftlichen Folgen seien nicht akzeptabel, sagten Vertreter der Industrie-, Handwerks- und Einzelhandelsverbände der "Welt". Die Einzelhändler wären in diesem Fall nicht erreichbar und würden drastische Umsatzeinbußen hinnehmen müssen, argumentierte der Hauptgeschäftsführer des Deutschen Industrie- und Handelskammertages (DIHK), Martin Wansleben. "Das sind Signale, die nicht in ein wirtschaftliches Umfeld mit 5,2 Millionen Arbeitslosen passen", fügte er hinzu.

Der Sprecher des Hauptverbandes des Deutschen Einzelhandels (HDE), Hubertus Pellengahr, bezeichnete die Feinstaubrichtlinie als "Konsumhemmnis ersten Ranges". Ihr Aussetzen dürfe deshalb kein Tabu sein. Die Brüsseler Festlegung sei "nicht das Evangelium".

Kommission unnachgiebig

Die Richtlinie der Europäischen Union schreibe vor, dass die Kommunen bei drohenden Verstößen gegen die Grenzwerte entsprechende Pläne vorlegen müssten, sagte Verheugen. Wo dies nicht geschehe, liege ein schweres Versäumnis vor. Angesichts der wirklichen Gefährdung "kann man nicht so locker damit umgehen: kommen wir heute nicht, kommen wir vielleicht morgen", fügte Verheugen hinzu. Die EU-Kommission könne Städten allerdings keine Anweisungen erteilen und sie auch nicht vor den Kadi zerren. Ihr einziger Ansprechpartner sei die Bundesregierung. Brüssel werde allerdings zunächst die Ergebnisse des ersten Jahres abwarten, und nicht gleich "mit der großen Keule Vertragsverletzung" kommen.

Die Kommission müsse jedoch handeln, wenn sich Verbände und andere bei ihr beschwerten. Dann werde sie die Bundesregierung anhalten, alles Notwendige zu tun, um die Städte und Gemeinden zum Handeln zu bringen. Diese hätten ja die Möglichkeit, aus einem ganzen Arsenal von Maßnahmen auszuwählen, was für sie richtig sei.

Verheugen kündigte an, er werde noch in diesem Jahr eine neue Euro-Norm für Autos vorschlagen. Damit solle der Grenzwert für Dieselpartikel drastisch auf fünf Milligramm heruntergesetzt werden. Diese werde dann kein Dieselfahrzeug ohne Rußfilter erreichen. Ziel sei, den Schadstoffausstoß von Personen- und Lastwagen drastisch zu reduzieren.